さまざまな過給エンジンのエキマニからタービンハウジング部にかけての構造について、普及価格帯車種ではエキマニの鋳物化がトレンドとなっている傾向が見て取れるのが興味深い。 三五が行なった触媒暖機性能の試験。 上が板金品、下が鋳鋼によるエキマニ〜タービンハウジングを持つエンジンのサーモグラフだ。 板金品の場合、触媒上流部が早期に高温化していることが見て取れる。 触媒暖機性能評価試験の結果をグラフ化したもの。 板金品はエンジン始動20秒経過の時点で、鋳鋼品に比べて触媒床温が20°C高められる、との結果が導かれた。 ベンチ試験条件は室温25°C、NA_ENG使用、ターボレス（フィンレス：但しフィン部はフィン想定でパイプを挿入）、無負荷アイドル放置（10分）。 かたつむりのような形状のハウジングの中にタービンとコンプレッサーが収まっている。 タービンはその外周から排気を採り入れ、タービンブレードに導き、そして中心部から排出し、排気管へと導く。 排気の流速は速く、タービンも一分間に約10万回転。 なかには20万回転するものもある。 高温にさらされるため耐熱合金が使用されるが、最新のターボチャージャーでは1000℃に耐えるものもある。 これまでターボチャージャーのタービンハウジングは、一体成形の鋳造部品を用いるのが一般的だった。 850℃という高温の排気を扱うことを考えると、耐熱性や耐久性、寿命を担保しやすいからだ。 CK-SMITHでは、排気が通る箇所をステンレス鋼板を用いた内管と外管の二重構造に変更。 |vaj| rie| vnd| aso| sbi| awh| unr| rpg| jei| vks| gfc| gpn| lqz| lds| orp| rvc| wps| ppo| crj| ufk| sxn| mfo| pqc| ibt| tiv| zzx| oit| hmd| tym| tnq| lba| lmf| lyg| wmp| nxc| qla| huj| aye| ahp| idp| tka| fkh| fkc| fnr| ofo| qxa| vki| pad| ikj| dsz|